Kiểm tra phanh
Để tuân thủ các tiêu chuẩn của OCIMF, việc kiểm tra lực phanh của tời neo trước khi giao hàng, hàng năm và sau bất kỳ sửa chữa hoặc sự cố quan trọng nào có thể ảnh hưởng đến lực phanh là rất cần thiết. Dựa trên kết quả của các thử nghiệm này, phanh sẽ được tinh chỉnh để đạt được khả năng phanh từ 60% đến 80% tải trọng phá vỡ tối thiểu (MBL) của cáp neo. Việc điều chỉnh này đảm bảo rằng nếu lực tác động bên ngoài vượt quá lực phanh quy định, tời neo sẽ tự động nhả, do đó ngăn ngừa bất kỳ sự đứt gãy hoặc hư hỏng nào có thể xảy ra đối với tời neo.
Video hướng dẫn nguyên lý kiểm tra lực phanh:
Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh
Hãy bắt đầu bằng việc xem xét chứng nhận cáp và các thông tin liên quan khác, cùng với các phép đo thực địa, để thu thập dữ liệu tuyết cần thiết cho việc tính toán. Bộ kích và tời neo, được trang bị đồng hồ đo áp suất, phải có một lỗ để cố định kích khô hoặc sử dụng bu lông kẹp.
Công thức tính toán như sau: T = FxLI/L2 (Kn).
Trong công thức này, T biểu thị lực kích nâng được tính toán (tính bằng Kn), lực này cần được xác định dựa trên lực đứt tối thiểu của cáp tàu. Phép tính này sẽ cho ra giá trị lực kích nâng tương ứng với lực hãm cần thiết, là 60% hoặc 80% lực đứt của cáp. F biểu thị lực hãm của tời neo (tính bằng Kn). L1 là khoảng cách từ tâm con lăn tời neo đến tâm cáp, được tính bằng tổng bán kính con lăn bên trong và bán kính cáp. L2 biểu thị khoảng cách ngang từ tâm giá đỡ kích nâng đến trục trung tâm.
Quy trình kiểm tra:
1. Vận hành tời neo để loại bỏ hơi ẩm, dầu mỡ hoặc các chất khác có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của má phanh.
2. Kết nối đúng cách thiết bị kiểm tra với tời neo, đảm bảo phanh được siết chặt đến mức tiêu chuẩn và nhả ly hợp của tời.
3. Sử dụng kích để tạo áp lực và theo dõi chỉ số trên đồng hồ đo áp suất tại thời điểm phanh bắt đầu trượt, ghi lại giá trị quan sát được.
4. Nếu chỉ số đo thấp hơn giá trị đã định trước, điều này cho thấy lực phanh không đủ, cần phải siết chặt hoặc sửa chữa phanh, sau đó kiểm tra lại.
5. Nếu giá trị đo được trùng khớp với giá trị tính toán, điều đó xác nhận rằng lực phanh đáp ứng các tiêu chí đã thiết lập.
6. Nếu tời neo không bị trượt trong khi chỉ số của kích nâng vượt quá giá trị tính toán, điều này cho thấy phanh quá chặt, dẫn đến lực phanh quá lớn. Trong trường hợp này, cần giảm lực phanh bằng cách điều chỉnh vít phanh, sau đó kiểm tra lại.
Hầu hết các tàu đều tự điều chỉnh lực phanh, thường bằng cách vặn vít giới hạn trên tay cầm phanh để điều chỉnh độ siết của phanh nhằm đạt được lực tối ưu.
Đối với tay phanh không có vít giới hạn, người ta có thể xác định một vị trí sau khi siết chặt phanh (tương ứng với lực phanh mong muốn) và đánh dấu cả tay phanh và dây phanh tại điểm đó (tạo vạch giới hạn trên vít phanh). Trong các lần sử dụng sau, việc căn chỉnh các vạch trên và dưới sẽ cho biết lực phanh ở mức này tương ứng với lực phanh đã được thiết lập.
Sau khi hoàn thành thử nghiệm phanh, ngày thử nghiệm và lực phanh đo được phải được hiển thị rõ ràng trên tời neo và được ghi chép cẩn thận vào nhật ký bảo trì thiết bị neo đậu.
Các biện pháp an toàn khi neo đậu
Ngoài việc thường xuyên kiểm tra và điều chỉnh lực phanh, cần chú ý đến các khía cạnh sau trong quá trình neo đậu:
Độ đàn hồi của neo:Độ đàn hồi của dây neo đóng vai trò quan trọng trong việc phân bổ tổng lực tác dụng của tàu lên các dây neo. Ví dụ, nếu hai dây neo có cùng kích thước và chất liệu được buộc vào cầu tàu theo cùng một hướng nhưng khác nhau về chiều dài—một dây dài gấp đôi dây kia—thì dây ngắn hơn sẽ chịu hai phần ba tải trọng, trong khi dây dài hơn chỉ chịu một phần ba. Do đó, nên sử dụng các dây neo có chiều dài bằng nhau bất cứ khi nào có thể.
Trong trường hợp hai dây neo có cùng chiều dài, cùng độ bền kéo đứt và được bố trí cùng hướng nhưng được làm từ các vật liệu khác nhau—ví dụ như dây cáp thép có độ giãn dài 1,5% và dây cáp sợi tổng hợp có độ giãn dài 30%—thì sự phân bố tải trọng sẽ không đồng đều đáng kể. Dây cáp thép sẽ chịu 95% tải trọng, trong khi dây cáp sợi chỉ chịu được 5%. Do đó, điều cần thiết là phải sử dụng các loại cáp cùng chất liệu cho các dây neo được bố trí cùng hướng.
Điều quan trọng cần nhận ra là việc đảm bảo an toàn cho tàu trong quá trình neo đậu (neo đậu an toàn) không chỉ đòi hỏi sự phối hợp và nhất quán mà còn cần sự hiểu biết toàn diện về thiết bị neo đậu của tàu, nắm vững các nguyên tắc neo đậu, và lập kế hoạch cũng như thực hiện tỉ mỉ. Quá trình duy trì vị trí của tàu tại bến chỉ bắt đầu sau khi tàu được neo đậu an toàn, đánh dấu sự khởi đầu của các hoạt động hàng hải liên tục.
Lực hãm của tời neo:Lực hãm của tời neo tàu thay đổi tùy thuộc vào từng tàu và được thiết kế dựa trên lực "làm lỏng cáp" tác động lên cáp. Lực này bị ảnh hưởng bởi số lớp cáp và hướng quấn. Số lượng lớp cáp trên tang cuốn ảnh hưởng đáng kể đến lực hãm của hệ thống neo tàu. Đối với các máy neo tàu không có tang cuốn phân tách, lực hãm thường được hiệu chỉnh cho một số lớp cáp cụ thể. Do đó, điều quan trọng là phải đảm bảo rằng cáp được quấn gọn gàng trên tang cuốn mà không bị dồn về một phía, vì điều này có thể làm giảm lực hãm. Trong trường hợp tời cáp được trang bị tang cuốn phân tách, điều cần thiết là duy trì không quá một lớp cáp trên tang cuốn để tránh làm giảm lực hãm.
Việc quấn cáp đúng cách là rất quan trọng, vì quấn không đúng cách có thể làm giảm lực phanh lên đến 50%.
Sử dụng phanh không đúng cách:Các thành viên phi hành đoàn thường nhầm lẫn sử dụng phanh để nới lỏng dây cáp khi nó đang căng, đây là một phương pháp không chính xác. Việc này có thể dẫn đến mòn không đều dây đai phanh và tiềm ẩn rủi ro an toàn do tính chất khó kiểm soát của nó. Nếu một tải trọng cân bằng đột ngột tác động lên dây cáp chưa được nới lỏng, nó có thể bị đứt, dẫn đến tai nạn. Phương pháp đúng là sử dụng ly hợp và dùng lực để nhẹ nhàng nới lỏng dây cáp.
Kỹ thuật kéo cọc cáp nylon:Khi buộc dây cáp nylon vào cọc, tránh chỉ dựa vào nút thắt “∞” để siết chặt. Thay vào đó, hãy quấn hai vòng (một số người khuyên nên quấn một vòng, nhưng không quá hai vòng) để kéo cáp về phía mạn tàu trước, sau đó tạo nút thắt “∞” (đối với cọc neo lớn hơn) hoặc quấn quanh hai cọc một lần trước khi tạo nút thắt “∞” (đối với cọc neo nhỏ hơn). Kỹ thuật này cho phép kiểm soát cáp tốt hơn và tăng cường an toàn.
Khu vực nguy hiểm khi cáp bị đứt:Khía cạnh nguy hiểm nhất của cáp quang tổng hợp xảy ra khi cáp bị đứt và bật trở lại đột ngột. Khi một sợi cáp chịu lực bị đứt, nó sẽ giải phóng năng lượng tích trữ, khiến đoạn giữa điểm đứt và điểm kiểm soát bật trở lại nhanh chóng. Những người có mặt trong vùng bật trở lại có nguy cơ bị thương nặng hoặc thậm chí tử vong. Do đó, điều bắt buộc đối với các nhà khai thác cáp là phải tránh xa khu vực nguy hiểm này, đặc biệt khi cáp đang chịu lực căng đáng kể, vì cáp quang tổng hợp có thể bị đứt đột ngột và không báo trước.
Hướng dẫn an toàn khi neo đậu:Việc vận hành cáp trên đầu tang cuốn không nên được thực hiện bởi một người. Cần có người thứ hai để kéo căng hoặc nới lỏng cáp nhằm hỗ trợ người vận hành điều khiển tang cuốn. Khi xử lý cáp thép hoặc cáp nylon, điều quan trọng là phải giữ khoảng cách an toàn với tang cuốn, vì cáp có thể bị "giật" và gây nguy cơ chấn thương cho cánh tay. Luôn luôn giữ khoảng cách an toàn với cáp.
Thời gian đăng: 24-03-2025