Kiểm tra phanh
Để tuân thủ các tiêu chuẩn của OCIMF, điều cần thiết là phải tiến hành thử nghiệm lực phanh trên tời neo trước khi giao hàng, hàng năm và sau bất kỳ lần sửa chữa hoặc sự kiện quan trọng nào có thể ảnh hưởng đến lực phanh. Dựa trên kết quả của các thử nghiệm này, phanh sẽ được tinh chỉnh để đạt được khả năng phanh từ 60% đến 80% tải trọng phá vỡ tối thiểu (MBL) của cáp neo. Việc điều chỉnh này đảm bảo rằng nếu lực bên ngoài vượt quá lực phanh được chỉ định, tời neo sẽ tự động nhả, do đó ngăn ngừa bất kỳ khả năng gãy hoặc hư hỏng nào đối với tời neo.
Video nguyên lý kiểm tra lực phanh:
Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh
Bắt đầu bằng cách xem xét chứng nhận cáp và các thông tin liên quan khác, cùng với các phép đo thực địa, để thu thập dữ liệu tuyết cần thiết cho các phép tính. Kích và tời neo, được trang bị đồng hồ đo áp suất, phải có lỗ để cố định kích khô hoặc sử dụng bu lông kẹp.
Công thức tính toán như sau: T = FxLI/L2 (Kn).
Trong công thức này, T biểu thị lực kích được tính toán (tính bằng Kn), lực này phải được xác định dựa trên lực phá vỡ tối thiểu của cáp tàu. Phép tính này sẽ đưa ra lực kích tương ứng với lực phanh cần thiết, bằng 60% hoặc 80% lực phá vỡ của cáp. F biểu thị lực phanh của tời neo (tính bằng Kn). Ll là khoảng cách từ tâm của con lăn tời neo đến tâm của cáp, được tính bằng tổng bán kính con lăn bên trong và bán kính cáp. L2 biểu thị khoảng cách theo phương ngang từ tâm của giá đỡ kích đến trục trung tâm.
Quy trình kiểm tra:
1. Vận hành tời neo để loại bỏ bất kỳ độ ẩm, dầu mỡ hoặc các chất khác có thể làm giảm hiệu suất của má phanh.
2. Kết nối đúng thiết bị kiểm tra với tời neo, đảm bảo phanh được siết chặt ở mức tiêu chuẩn và ngắt ly hợp tời.
3. Sử dụng kích để tạo áp suất và theo dõi chỉ số của đồng hồ đo áp suất tại thời điểm phanh bắt đầu trượt, ghi lại giá trị quan sát được.
4. Nếu giá trị đọc được thấp hơn giá trị định trước, điều này cho thấy lực phanh không đủ, cần phải siết chặt hoặc sửa chữa phanh, sau đó kiểm tra lại.
5. Nếu kết quả đo trùng khớp với giá trị tính toán thì điều đó khẳng định lực phanh đáp ứng các tiêu chí đã thiết lập.
6. Nếu tời neo không trượt trong khi giá trị đọc của kích vượt quá giá trị tính toán, điều này cho thấy phanh quá chặt, dẫn đến lực phanh quá mức. Trong trường hợp này, lực phanh phải được giảm bằng cách điều chỉnh vít phanh, sau đó kiểm tra lại.
Hầu hết các tàu đều tự điều chỉnh lực phanh, thường bằng cách điều chỉnh vít giới hạn trên tay phanh để điều chỉnh độ chặt của phanh nhằm tạo ra lực tối ưu.
Đối với tay phanh không có vít giới hạn, người ta có thể xác định vị trí sau khi phanh được siết chặt (tương ứng với lực phanh mong muốn) và đánh dấu cả tay phanh và dải phanh tại điểm đó (tạo ra một dấu giới hạn trên vít phanh). Trong các hoạt động trong tương lai, việc căn chỉnh các dấu trên và dưới sẽ chỉ ra rằng lực phanh ở mức này tương ứng với lực phanh đã đặt.
Sau khi hoàn tất thử nghiệm phanh, ngày thử nghiệm và lực phanh đo được phải được hiển thị rõ ràng trên tời neo và được ghi chép cẩn thận trong nhật ký bảo trì thiết bị neo.
Biện pháp an toàn neo đậu
Ngoài việc thường xuyên kiểm tra và điều chỉnh lực phanh, trong quá trình neo đậu cũng phải chú ý đến những khía cạnh sau:
Độ đàn hồi neo:Độ đàn hồi của dây neo đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối lực tổng thể do tàu tác dụng giữa các dây neo. Ví dụ, nếu hai dây neo có cùng kích thước và vật liệu được cố định vào bến tàu theo cùng một hướng nhưng có chiều dài khác nhau—một dây dài gấp đôi dây kia—thì dây ngắn hơn sẽ chịu được hai phần ba tải trọng, trong khi dây dài hơn sẽ chỉ chịu được một phần ba. Do đó, nên sử dụng dây neo có chiều dài bằng nhau bất cứ khi nào có thể.
Trong trường hợp hai dây neo có cùng chiều dài, có cùng độ bền đứt và được căn chỉnh theo cùng một hướng nhưng được làm từ các vật liệu khác nhau—chẳng hạn như cáp thép có độ giãn dài 1,5% và cáp sợi tổng hợp có độ giãn dài 30%—thì phân bổ tải sẽ không đều đáng kể. Cáp thép sẽ chịu 95% tải, trong khi dây cáp sợi chỉ chịu 5%. Do đó, điều cần thiết là phải sử dụng cáp cùng vật liệu để neo dây theo cùng một hướng.
Điều quan trọng là phải nhận ra rằng việc đảm bảo an toàn cho tàu trong quá trình neo đậu (neo đậu an toàn) không chỉ liên quan đến sự phối hợp và tính nhất quán mà còn liên quan đến sự hiểu biết toàn diện về thiết bị neo đậu của tàu, nắm vững các nguyên tắc neo đậu và lập kế hoạch và thực hiện tỉ mỉ. Quá trình duy trì vị trí của tàu tại bến chỉ bắt đầu sau khi tàu được neo đậu, đánh dấu sự khởi đầu của các hoạt động hàng hải đang diễn ra.
Lực phanh của tời neo:Lực phanh của tời neo thay đổi tùy theo từng tàu và được thiết kế dựa trên lực “làm lỏng cáp” tác động lên cáp. Lực này chịu ảnh hưởng của số lớp cáp và hướng quấn. Số lượng lớp cáp trên tang trống ảnh hưởng đáng kể đến lực phanh của hệ thống neo. Đối với máy neo không có tang trống tách, lực phanh thường được hiệu chuẩn cho một số lớp cụ thể. Do đó, điều quan trọng là phải đảm bảo cáp được quấn gọn gàng trên tang trống mà không tích tụ ở một bên, vì điều này có thể làm giảm lực phanh. Trong trường hợp tời cáp được trang bị tang trống tách, điều cần thiết là không duy trì quá một lớp cáp trên tang trống lực để tránh giảm lực phanh.
Việc quấn cáp đúng cách rất quan trọng vì quấn không đúng cách có thể làm giảm lực phanh tới 50%.
Sử dụng phanh không đúng cách:Các thành viên phi hành đoàn thường nhầm lẫn khi sử dụng phanh để nới lỏng cáp khi nó đang căng, đây là một cách tiếp cận không đúng. Thực hành này có thể dẫn đến việc dây đai phanh bị mòn không đều và gây ra rủi ro an toàn do bản chất không thể kiểm soát của nó. Nếu một tải trọng cân bằng đột ngột được áp dụng cho cáp chưa được nới lỏng, nó có thể bị đứt, dẫn đến tai nạn tiềm ẩn. Phương pháp thích hợp bao gồm việc sử dụng ly hợp và sử dụng lực để nới lỏng cáp nhẹ nhàng.
Kỹ thuật kéo cọc cáp nylon:Khi cố định cáp nylon vào cọc, tránh chỉ dựa vào nút thắt “∞” để thắt chặt. Thay vào đó, hãy thực hiện hai vòng (một số khuyến nghị một vòng, nhưng không quá hai vòng) để kéo cáp ở mạn tàu trước, sau đó tạo nút thắt “∞” (đối với cọc neo lớn hơn) hoặc quấn quanh hai cọc một lần trước khi tạo nút thắt “∞” (đối với cọc neo nhỏ hơn). Kỹ thuật này cho phép kiểm soát cáp tốt hơn và tăng cường an toàn.
Khu vực nguy hiểm khi cáp bị đứt:Khía cạnh nguy hiểm nhất của cáp sợi tổng hợp xảy ra khi cáp đứt và bật lại bất ngờ. Khi cáp bị căng thẳng bị đứt, nó giải phóng năng lượng được lưu trữ, khiến đoạn cáp giữa điểm đứt và điểm kiểm soát bật lại nhanh chóng. Những người có mặt trong vùng bật lại có nguy cơ bị thương nghiêm trọng hoặc thậm chí tử vong. Do đó, điều bắt buộc đối với người vận hành cáp là tránh xa khu vực nguy hiểm này, đặc biệt là khi cáp chịu lực căng đáng kể, vì cáp sợi tổng hợp có thể đứt đột ngột và không có cảnh báo.
Hướng dẫn an toàn khi neo đậu:Việc vận hành cáp trên đầu trống không nên do một cá nhân thực hiện. Cần có người thứ hai tháo hoặc nới lỏng cáp để hỗ trợ người vận hành quản lý trống. Khi xử lý cáp dây hoặc cáp nylon, điều quan trọng là phải duy trì khoảng cách an toàn với trống, vì cáp có thể "nhảy" và gây nguy cơ thương tích cho cánh tay của bạn. Luôn giữ khoảng cách an toàn với cáp.
Thời gian đăng: 24-03-2025